Die (un)heimliche Stadt

Mit dem Begriff Stadt verbinden die meisten Europäer auch heute noch das Bild der mittelalterlichen Stadt. Auch wenn die mittelalterlichen Siedlungskerne von beispielsweise Lübeck, Heidelberg, Regensburg oder Bamberg nur einen geringen Prozentsatz der Siedlungsfläche ausmachen, stehen diese stellvertretend für die gesamte Stadt und prägen diese als „historische Städte“. Warum lassen insbesondere solche Städte mit „romantischen“ Siedlungskernen bei uns so starke Heimatgefühle aufkommen? Und warum können moderne (Groß-) Wohnsied- lungen dieses Gefühl eben nicht vermitteln?

 

Auf der Suche nach möglichen Antworten ist es ratsam, die Entstehung der europäischen Städte genauer zu betrachten. Zunächst stellt man fest, dass viele aus einem Bistumssitz oder Kloster entstanden sind (z.B. Hamburg, Brandenburg, Magdeburg, Meißen, Bamberg oder München)[1]. Nachdem zunächst ein frühzeitliches Gotteshaus, ein Benediktinerkloster oder Chorherrenstift gebaut worden war, zunächst aus Holz, später auch aus Backstein, gruppierten sich um dieses Kaufmanns- und Handwerkshäuser, Wohngebäude, Marktplätze und Scheunen. Die Wirkung der später gebauten Kirchen und Dome im mittelalterlichen Stadtbild war prägend für die Stadt und das gesellschaftliche Bewusstsein. Karl Gruber beschreibt dies folgendermaßen: „Der Dom mit seinen Türmen war in seiner ganzen oberen Zone für das Stadtbild da. Weithin die Landschaft beherrschend, kündeten die gewaltigen Baumassen dem auf der Landstraße Ziehenden, dass hier Gott wohne. Hochschiffe und Türme, die ganze Masse des Domes wirkten immer nur in Ausschnitten in die Straßen und Plätze der Stadt. Der Zusammenhang mit diesen bildeten die Seitenschiffe und die Portale, alles, was die untere Zone des kirchlichen Bauwerks bildete. Diese nehmen in ihrer Höhe den Maßstab der profanen Umgebung auf und bilden mit dieser zusammen die den Dom umgebenden Platzräume, in die dann die großen, auf Fernwirkung gebauten Bauteile der Türme (…) raumbildend hineinwirken.“[2]

Wie sehr sich die sakralen Bauten im Bewusstsein der Europäer als stadtbildprägende Elemente eingebrannt haben, belegen die heutigen Silhouetten vieler Städte in Europa. Vor diesem Hintergrund ist es nicht verwunderlich, dass in vielen Städten, wie z.B. Hamburg, Amsterdam, Lübeck oder München bis heute die Gotteshäuser aus Backstein als das charakteristische Symbol und Identitätsmerkmal der Stadt angesehen werden. Aufgrund der politischen bzw. Stadtbild prägenden Dominanz der Kirche als Institution bzw. als Bauwerk entwickelte sich in der europäischen Stadt ein Maßstab, der über die untere Zone des kirchlichen Bauwerks nicht hinauskam. Aufgrund dessen etablierte sich ein Maßstab für profane Bauten, der die europäische Stadt nachhaltig prägte und sich bis heute in unserem (europäischen) Bewusstsein fest verankert hat.

Dieser Maßstab wurde zudem in den europäischen Städten von einer langen Tradition des Handwerkertums stark beeinflusst, die tief in die gesellschaftlichen Gewohnheiten verwurzelt war. Die Größe und Breite von Gebäuden ergab sich aus den erforderlichen handwerklichen Produktionsprozessen und dem daraus resultierenden Platzbedarf.

Ein anderer wichtiger Aspekt ist die Parzelle (von lat. particula „Teilchen“). „Die Parzelle ist die kleinste operative Einheit der Stadt -wohlgemerkt der europäischen Stadt (...) Die Parzelle ist, als städtisches Grundstück, im europäischen Stadtsystem das den Stadtzusammenhang stiftende Bindeglied zwischen Stadtanlage und Haus.“ [3]

Unter Parzellierung versteht man das Aufteilen eines größeren Grundstücks in einzelne Flurstücke (=Parzellen). Diese Kleinteiligkeit und Blockstruktur, welche auch Dichte und Kompaktheit erzeugt, wird bis heute der europäischen Stadt zugeschrieben. Obwohl die Merkmale der Parzelle wie Größe, Zuschnitt, Eigentumsverhältnisse und Nutzungsmöglichkeiten auch für asiatische Städte gilt, bei denen i. d. R. höhere Bebauungsdichten aufzufinden sind[4], wird die Parzelle bis heute als eine Art Gesetzmäßigkeit einer formalen Raumgliederung der europäischen Stadt betrachtet.

Mit dem Einsetzen des Industriezeitalters in der Mitte des 19. Jahrhunderts, entstanden zunächst in England und Frankreich, dann auch in Deutschland und anderen europäischen Ländern industrielle Großstädte. Diese waren gekennzeichnet von großen und stark verschmutzenden Fabriken (die im Zuge der Industrialisierung entstanden und Arbeiter vom Lande anlockten), einer sehr dichten Wohnbebauung mit teilweise katastrophalen Wohnverhältnissen und mangelnden hygienischen Bedingungen - insbesondere in den Arbeiterhäusern. Die Folge war eine hohe Sterblichkeitsrate bei den Arbeiter- und Handwerkerfamilien, die tagsüber in den Fabriken unter den harten Arbeitsbedingungen litten und abends in die völlig überbelegten Arbeitersiedlungen zurückkehrten.

Gleichzeitig entstanden bereits 1880 erste Überlegungen, wie man einerseits diesen Zuzug von Arbeitskräften in Industriestädte regulieren und andererseits die Wohnverhältnisse der arbeitenden Bevölkerung dort erheblich verbessern könnte. Erste staatliche Sanierungsprogramme oder das Errichten von Gemeindewohnungen ließen aber keine schnellen Erfolge erwarten. Andere Konzepte, wie das von Ebenezer Howard, sahen die Errichtung sogenannter Gartenstädte vor, die im Gegensatz zu den immer weiter ausufernden und verdreckten Großstädten damaliger Zeiten in ihrer Größe und Dichte begrenzt, durchgrünt, funktional getrennt und anhand von geringen Wohnungsmieten vor allem für die Arbeiterschaft erschwinglich waren. Es entstanden auch in Deutschland Gartenstädte (z.B. Hellerau bei Dresden, 1909-1914 oder die Gartenvorstadt Margaretenhöhe in Essen 1910-14), sie blieben aber eher die Ausnahme.

Die Wirklichkeit sah eher anders aus: Die städtebauliche Entwicklung in Deutschland nahm insbesondere nach dem Ende des deutsch-französischen Krieges im Jahre 1871 und mit der Gründung des Deutschen Kaiserreiches (1871-1918) deutlich an Fahrt auf. Binnenzölle wurden abgeschafft und Aktiengesellschaften und –banken uneingeschränkt zugelassen. Letztere kurbelten mit großzügigen Krediten die (Bau-) Wirtschaft stark an.[5] Diese Wachstumseuphorie wurde schon damals als Gründerzeit bezeichnet. In Berlin beispielsweise verdoppelte sich damals die Bevölkerung von 800.000 auf über 1,6 Millionen Einwohner. Aufgrund der regen Bautätigkeit entstanden mehrgeschossige Mietshäuser in hochverdichteter Bauweise - die sogenannte Mietskaserne war geboren. Sie war bereits im ausgehenden 19. Jahrhundert zur charakteristischen Wohnform der Mittel- und Arbeiterklasse in den meisten deutschen Städten geworden. Um die mittelalterlichen Stadtkerne gruppiert, entstanden hochverdichtete Wohnquartiere. Aufgrund von Bodenspekulationen und den daraus resultierenden hohen Baukosten, die den Grundeigentümer zu dichten Bauweisen nötigten, entstanden die bis heute bei Immobilienmaklern beliebten gründerzeitlichen Wohnquartiere. Erst mit der Einführung der Straßenbahn, die zunächst als Pferdebahn (1865 in Berlin) und später als Dampf-Straßenbahn (1877 in Kassel) eingesetzt wurde, war es überhaupt möglich, dass die Stadt flächenmäßig expandieren konnte.

Aber auch die Mietskaserne stand schnell in der Kritik, sie war sogar am Ende des 19. Jahrhunderts zum Synonym für die allgemein schlechten Hygienebedingungen in den Städten und für die damit verbundenen sozialen Probleme geworden.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts hatte die Industrialisierung auch auf das Bauen einen direkten Einfluss gehabt. Neue Materialien entstanden, wie Stahl und Stahlbeton, die andere Bauweisen ermöglichten und zunehmend die Aufmerksamkeit der Architekten gewann. Die Gründung des Bauhauses von Walter Gropius als Kunstschule 1919 in Dessau war eine Zäsur in der Architektur und mit ihr entstand eine neue Ära der Baukunst. Das Bauhaus nahm einen großen Einfluss zunächst auf die Architektur und später auch auf Stadtplanung der folgenden Jahrzehnte – zuerst in Deutschland und später weltweit. Es gilt global als die Keimzelle der klassischen Moderne auf allen Gebieten der freien und angewandten Kunst. Als Gegenentwurf zur Ästhetik des Historismus aus dem 19. Jahrhundert konzipiert, lag der Schwerpunkt auf der Rückbesinnung des Handwerks, jedoch nicht in der industriellen Reproduktion vergangener Stile des  19. Jahrhunderts, sondern in der Entwicklung neuer experimenteller und manueller Formensprachen, die mit der neuen industriellen Herstellungsweise korrespondierten. So konnten mit den neuen Materialen Stahlbeton, freistehende Wandscheiben oder kühne Auskragungen konzipiert werden, die mit dem gängigen Material Backstein vorher nicht möglich waren.

Des  Weiteren gewann die Ansicht des Architekten Adolf Loos immer mehr Befürworter unter den anderen Architekten. Dieser behauptete bereits 1908 in seinem berühmten Artikel Ornament und Verbrechen: „Ich habe folgende Erkenntnis gefunden und der Welt geschenkt: Evolution der Kultur ist gleichbedeutend mit dem Entfernen des Ornamentes aus dem Gebrauchsgegenstande.“

Im Zuge des „Neuen Bauens“ trennten sich zunächst die Architekten, später ebenso die Stadtplaner von der Maßstäblichkeit der „alten Städte“ sowie den „alten“ Materialien und wandten sich voller Begeisterung den neuen Techniken und der Wissenschaft zu, wie z.B. Le Corbusier in seinem ersten Buch Urbanisme von 1925 propagiert. Dort spricht er vom „Maschinismus der neuen Zeit“[6] und zieht einen berühmten Vergleich: „Die gekrümmte Straße ist der Weg der Esel, die gerade Straße ist der Weg der Menschen. Die gekrümmte Straße ist Ergebnis der Laune, der Lässigkeit, der Ermüdung, des Erschlaffens, der Tiernatur. Die Gerade ist ein Widerstehen, ein Tun, ein bewusstes Handeln, das Ergebnis der Herrschaft über sich selbst. Sie ist gesund und edel. (…) Der rechte Winkel ist das zum Handeln notwendige und ausreichende Werkzeug, weil er den Raum mit vollkommener Eindeutigkeit zu bestimmen dient.“[7]

Im gleichnamigen Buch beschreibt Le Corbusier ausführlich den ausgearbeiteten Plan von 1922 der Ville Contemporaine, der Stadt der Gegenwart für drei Millionen Einwohner. Die Trennung der Hauptfunktionen einer Stadt – Wohnen, Arbeiten, Erholung und Verkehr ist eine konzeptionelle Forderung der Charta von Athen von 1933, die bereits schon zuvor in der Ville Contemporaine deutlich sichtbar wird. Scheibenförmige Hochhäuser als Wohnmaschinen mit integrierten Gemeinschaftseinrichtungen, grüne und parkähnliche Freiflächen zwischen den Bauten sowie getrennte Verkehrserschließung für Fahrzeuge und Fußgänger, beschreiben das Konzept dieser Stadt.

Auch wenn in den 1920er und 30er Jahren vermehrt Siedlungen nach dem „Zeilenbauschema als konsequente hygienegeleitete Formreduktion“[8] entstanden, die von offenen Baublöcken bis zum reinen Zeilenbau reichten, keimten die Forderungen der Charta von Athen erst beim Städtebau der Nachkriegszeit deutlich auf. 

Die damals neu entstandenen Leibilder des modernen Städtebaus, wie der autogerechten Stadt (Hans Bernhard Reichow, 1959) oder der gegliederten und aufgelockerten Stadt (Johannes Göderitz, Roland Rainer und Hubert Hoffmann, 1957) basierten auf eine Funktionstrennung. Dieses neue Denken führte zum Anwachsen der Mobilität und zu einem erheblichen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Anhand dieser Leitbilder entstanden am Stadtrand deutscher Großstädte Großwohnsiedlungen, wie z. B. die Gropiusstadt in Berlin (von 1962 bis 1975 realisiert), die mit 18.500 Wohnungen 45.000 Einwohnern ein neues Zuhause bot. Beide o. g. Leitbilder sind in dieser Siedlung erkennbar: Arbeits- und Wohnstätten funktional getrennt, Gliederung und Auflockerung der Baugebiete durch Grün- und Erholungsflächen sowie die Errichtung von Punkt- und Scheibenwohnhochhäusern.

Anhand dieser Geschichtsreise kann man zumindest die Evolution der Architektur und des Städtebaus verstehen: Vom mittelalterlichen Siedlungskern im Schatten des Gotteshauses bis hin zur modernen Großwohnsiedlung am Stadtrand.

Für die eingangs gestellten Fragen gibt es mehrere Ursachen. Camillo Sitte hat bereits 1889 analysiert, nach welchen Grundsätzen überhaupt Städtebau entstehen kann und soll. So hält er in seinem berühmten Buch Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen fest: „An einer solchen Stelle begreifen wir auch die Worte des Aristoteles, der alle Grundsätze des Städtebaues dahin zusammenfasst, dass eine Stadt so gebaut sein solle, um die Menschen sicher und zugleich glücklich zu machen. Zur Verwirklichung des letzten dürfte der Städtebau nicht bloß eine technische Frage, sondern müsste im eigentlichsten und höchsten Sinne eine Kunstfrage sein. Das war er auch im Altertume, im Mittelalter, in der Renaissance, überall da, wo überhaupt die Künste gepflegt wurden. Nur in unserem mathematischen Jahrhundert sind Stadterweiterungen und Städteanlagen beinahe eine rein technische Angelegenheit geworden, und so scheint es denn wichtig, wieder darauf einmal hinzuweisen, dass hiermit nur die eine Seite des Problems zur Lösung käme und dass die andere Seite, die künstlerische, von mindestens ebenso großer Wichtigkeit wäre.“[9]

Es ist sehr erstaunlich, wie dieses Zitat vor über 120 Jahren seine Aktualität bis heute bewahrt hat. In einer zunehmenden technisierten Lebensweise, die den Städtebau einschließt, sind an den Reißbrettern vieler Architekten und Stadtplaner seit der Nachkriegszeit anhand von ihnen definierten und ideologisierten Leitbildern (autogerechte Stadt, gegliederte und aufgelockerte Stadt, Urbanität durch Dichte) und auf die Technik blind vertrauend (Für Beton und Stahl, bau‘ ich noch einmal) gesichtslose und monotone Siedlungen entstanden. Die Lehren des Bauhauses galten als Diktat des Neuen Bauens, obwohl Paul Bonatz diese schon 1941 als „Baubolschewismus“ kritisierte.

Trotz der deutlichen Kritik an der „Arbeitermassenhaltung“ der Trabantensiedlungen nach 1960, die ihren konzeptionellen Ursprung in den Wohnmaschinen Le Corbusiers hatten, planten Architekten konsequent und stoisch radikale, puristische, ornamentlose, funktional und sozial entmischte, autogerechte, dezentrale und „zeitlose“ Siedlungen.  Diese sind heute auch noch durch andere Charaktereigenschaften gekennzeichnet, wie: soziale Spannungen, Vandalismus, hohe Kriminalitätsraten und no-go-areas. Es ist ein Armutszeugnis für die Planer, dass gerade diese (Groß-) Wohnsiedlungen, in denen Urbanität durch Dichte entstehen sollte, eben nichts Städtisches besitzen und schon gar keine Urbanität, jedoch heute durch massive und breit angelegte Sanierungsprogramme künstlich am Leben gehalten werden müssen.

Diese einst als „Aufbruch in die Zukunft“ gepriesenen modernen Bauweisen können keinesfalls mit den mittelalterlichen oder den gründerzeitlichen Bauten konkurrieren. Die Ironie des Schicksals ist, dass gerade die von Ornamenten verzierten mittelalterlichen und gründerzeitlichen Bauten, die früher beschuldigt wurden, unhygienisch zu sein, sich in der heutigen Zeit größter Beliebtheit freuen. Somit ist Ornament erwiesenermaßen kein Verbrechen, sondern eher die modernen, fast sozialistisch anmutenden Waschbetonplattenbauten am Stadtrand. Genauer betrachtet, kann man den "modernen" Architekten und Stadtplaner gar keinen Vorwurf machen. Von Eitelkeit getrieben, übersahen sie dabei, dass sie nur das umgesetzt hatten, was ihnen einst ideologisch und unter Ausblendung der tatsächlichen Bedürfnisse der Menschen beigebracht wurde. Somit wurden sie selbst zu Sklaven dieses Diktats des Bauhauses. Erstaunlicherweise wagte es keiner kritisch zu hinterfragen, ob es wirklich im Sinne der Menschen sei, eben diese in Waschbetonboxen am Rande der Stadt zu stapeln. Diese Erkenntnis mag aus heutiger Sicht eine bittere sein, sie ist aber im höchsten Sinne eine wichtige - insbesondere für künftige Architekten und Stadtplaner.

In Bezug auf die Erkenntnisse von Camillo Sitte ist es dagegen nicht verwunderlich, dass die mittelalterlichen oder die gründerzeitlichen Bauten uns Menschen beflügeln. Sie sprechen unseren Geist direkt an und erzeugen somit in unseren Herzen dieses vertraute Heimatgefühl. Nicht das Ornament an sich, auch nicht der Maßstab, sondern die harmonische Einheit aus beidem, die uns beim Vorbeigehen musenhaft inspiriert, zeichnet den künstlerischen Geist dieser Bauten aus, welcher scheinbar in der Lage ist, unsere Seele auf so harmonischer Weise und immer wieder neu anzusprechen. Auf dieser geistigen Beziehung beruht die Tatsache, dass wir von ihnen immer wieder neu eingeladen werden, mit ihnen zu kommunizieren, welches bei uns ein Gefühl der Vertrautheit hinterlässt. In dieser verborgenen Beziehung liegt auch der Grund, dass uns selbst in fremden Städten, das seltsame Gefühl erschleicht, dort zuhause zu sein.

Raymond Unwin hat bereits 1911 konstatiert: „Obschon das Studium alter Städte von großem Nutzen ist, ja fast Voraussetzung für ein richtiges Verständnis der Sache, dürfen wir nicht vergessen, dass wir, wenn wir es auch wollten, die Bedingungen, unter welchen sie entstanden, nicht wiederherstellen können.“[10] Vor diesem Hintergrund ist es wichtig festzuhalten, dass der Städtebau stets die Lebensweisen der Menschen im Mittelpunkt stellen sollte. Letztere ändern sich insbesondere in der heutigen Informationsgesellschaft rasend schnell. Darauf zu reagieren ist die Aufgabe der Architekten und Stadtplaner, nicht die Formulierung von ideologisierten Leitbildern, die den Menschen auferlegt werden. Beispielsweise werden heute in vielen deutschen Großstädten nach wie vor Bürobauten geschaffen, obwohl die Büroleerstandsquoten und die Telearbeitsplätze seit Jahren kontinuierlich steigen. Ist es demnach nachhaltig, in einer zunehmend vernetzten Arbeitswelt, mit ortsunabhängigen und damit mobilen Arbeitsplätzen, immer weitere Büroräume zu errichten, als ob dieser Prozess nicht längst begonnen hat?

Im Rückblick aus den Ursachen und Wirkungen alter Beispiele lernen und dies stets im Hinblick auf die Bedingungen einer sich ständig ändernden Gesellschaft – das wäre für die Vorgehensweise der Planer wünschenswert.

 

von Alexander Brang

 


 

[1] Gruber, Karl, Die Gestalt der deutschen Stadt: Ihr Wandel aus der geistigen Ordnung der Zeiten“, München 1952, S. 27

[2] Gruber, Karl, Die Gestalt der deutschen Stadt: Ihr Wandel aus der geistigen Ordnung der Zeiten“, München 1952, S. 28

[3] D. Hoffmann-Axtbelm, Die dritte Stadt, Bausteine eines neuen Gründungsvertrages, Frankfurt a.M. 1993; zur Auseinandersetzung um die Bedeutung der Parzelle vgl. auch M.Mönninger, Stadtgesellschaft, Frankfurt a.M. 1999.

[4] Vgl. Schubert, Dirk, Mythos europäische Stadt, Beitr. in Die alte Stadt, Ausgabe 4/2001, S. 286 ff.

[5] Habermann/ Nieße, Historische, politische und ökonomische Bedingungen der Stadtentwicklung, SOAK-Verlag, Hannover 1978, S. 259 ff

[6] Le Corbusier, Städtebau (Original: Urbanisme, 1925), Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart 1979, S. 25

[7] Le Corbusier, Städtebau (Original: Urbanisme, 1925), Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart 1979, S. 10, 13

[8] May, Ernst und das neue Frankfurt 1925-1930, Hrsg. Im Auftrag des Dezernants für Kultur und Freizeit, Amt für Wissenschaft und Kunst der Stadt Frankfurt am Main, Ernst & Sohn, Berlin 1986

[9] Sitte, Camillo, Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen, 1889

[10] Unwin, Raymond, Grundlagen des Städtebaus, Berlin 1922